图片两条隧道间的联络通道正进行挖掘前的冷冻加固。

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■本报记者 邱泉盛/文 杨勇/摄

本报讯

地铁隧道如何防水?地铁列车在隧道内遇到紧急情况，乘客如何疏散?昨日，记者首次探访福州地铁1号线标准化施工隧道，步行体验了地铁1号线秀山站至罗汉山站区间上行线(下称“秀罗区间”)地铁隧道，打探这些市民关心的问题。“秀罗区间”步行需15分钟，坐地铁仅要2分钟。

【隧道如何防水】采用防水材料和同步注浆“双保险”

昨日上午，记者来到地铁1号线秀山站，在市地铁公司工作人员及工地施工人员带领下，记者进入地铁隧道，在隧道内看到，组成隧道的每一环、每一片管片都十分平滑、整洁。据中铁四局城市轨道交通工程分公司福州项目部经理陈淼介绍，秀山站至罗汉山站区间盾构隧道上行线长631.7米，下行线长645.879米，区间隧道总长1277.579米。在线路里程中段处设一座联络通道及泵站，在“秀罗区间”下方修地铁，地铁隧道掘进既要面对上软下硬的复杂地层，又要下穿解放溪无名桥，还不能影响地面交通的正常运行，施工具备一定难度，但是施工单位不畏艰难，打造出了1号线标准化施工的示范工地。

据陈淼说，隧道内平滑、整洁，那是因为整个施工过程都严格按照标准，甚至高于标准的要求。以隧道防水为例：隧道管片之间以及块与块之间有纵缝和环缝，对于盾构隧道来说，隧道防水的薄弱环节就是管片的接缝，确保接缝防水的“双保险”措施是防水材料和同步注浆两项。“唯有把每一步工序都精准做到最好，最终才能呈现高质量的隧道。”陈淼说，在设置止水条的同时，通过同步注浆及时地填充管片壁后空隙形成隔水层，加强接缝防水能力。

记者发现隧道内上部分的螺栓均套上了白色的杯子，陈淼说，这些杯子是特殊塑料材料制成的，目的是保护螺栓，管片和管片之间是用螺栓连接，螺栓长期暴露在空气中，地下湿度非常大，地下水有腐蚀性，用杯子将螺栓给罩好，起防锈防腐防氧化的作用。该段隧道内有29288个螺栓，一半以上均戴上了这些“帽子”。

【紧急时如何避险】两隧道之间设联络通道

随后，记者在离地面近15米的隧道往里走，看到一处接连许多粗大管子的隧道口，原来这是“秀罗区间”2条隧道之间用于工程维修、紧急避险以及排水的联络通道，如果地铁列车遇到问题，乘客可以通过联络通道进行疏散。

陈淼指着隧道内的管子说，“现在正采用冷冻法对‘秀罗区间’的联络通道进行施工前的加固处理。”他说，施工方用冷冻机通过冷冻管对联络通道四周土体进行加固，通道内的冷结壁厚2.0米，冻土平均温度-8℃，加固后的地基将具备施工所需的防水性、自立性和必要的强度。为了确保安全，施工方还专门建造了一扇钢门。记者在现场看到，这扇钢门的钢板约3厘米厚，现场技术人员说，钢门至少能承受七八十吨的压力，一旦出现意外，可以及时关上钢门封堵开挖口。

陈淼介绍说，这个地方是联络通道兼泵房，目前通道还没开挖，在冷冻处理，要到12月20日才能开挖。

【最小转弯如何建】单日最高掘进24米

记者经过联络通道再往罗汉山站方向前行，眼前的隧道转了个弯就看不到了。陈淼解释说此区间设计有一段平面曲线，曲线半径为320米，是1号线最小的转弯半径。盾构机在曲线段中掘进，姿态难于控制、轴线偏差易超标、管片易错台、隧道易渗漏，这些是全国地铁盾构隧道施工中存在的质量通病。

施工方结合“秀罗区间”地质特点，高质量、高效率地完成了曲线段隧道掘进，有效控制了隧道错台和渗漏水，创造了福州地铁1号线单台盾构掘进单日最高24米的记录。

结束了隧道的参观，回到秀山站地面车站主体围挡内，记者发现沿路的物料堆放井井有条，每一种物料前都有清晰的标识牌，易扬尘和需防水的物料上还有蓝色塑料布遮盖，工地整洁有序，处处体现着标准化施工的精密性。

【开通后如何省时】步行15分钟乘地铁仅2分钟

陈淼介绍，沿着“秀罗区间”隧道步行，从秀山站到罗汉山站距离631.7米，在路面上需要步行15分钟的路程，待线路开通后，从秀山站坐地铁仅2分钟就可以到达罗汉山站。

原文链接：http://mag.fznews.com.cn/shtml/fzwb/20141120/138508.shtml

信息录入：孙鹏    责任编辑：陈强