一、基本概况
 

福州地铁1号线罗汉山站～福州火车站站区间采用矿山法加盾构法施工，区间盾构隧道上行线起讫点里程为：SK3+712.8～SK4+223.7，长510.9m，下行线里程为XK3+722.01～XK4+223.7，长501.69m。2#竖井～福州火车站区间隧道总长1012.59m。其中盾构段空推段长度为560.845m，实推长度为451.745m。

盾构由2#竖井SK3+712.8始发空推，沿站西路由北向南，在SK3+996完成空推后进行二次始发，空推段长度为283.2m;在对应SK4+029～SK4+171.426段，盾构区间隧道下穿地表铁路轨道，沿规划西路向南下穿福州火车站咽喉区(车站正线14股道，其中新建7股道为客运专线，2组道岔，铁路路堤高2m，有砟道床。)，平面与其约成60度角，线间距11m-14.65m。穿越段里程为：XK4+038.931～XK+191.956、SK4+029.687～SK4+171.426，盾构区间隧道下穿排洪涵管桩，所在咽喉区距铁路站台1股道最近20m，最远的15股道138m。铁路下方有1座行包地道，1座交通涵和1座排水涵，涵洞下部管桩桩底与隧道最近在上行线，最近约1.05m。交通涵底部距隧顶5.26m。

盾构隧道经过该地段原状土多为淤泥层，盾构隧道埋深13.6m～15m，掘进地层主要为：杂填土3～5m、淤泥质粘土5～6m、粉质粘土6～8m，局部全风化及散体状装强风化花岗岩。

二、疑难问题

盾构由2#竖井单井整机始发后超长距离小半径曲线空推施工，单线空推长度达283.2m，空推半径为400m，空推过程中需克服止水条压不紧、管片上浮、管片侧向位移而导致出现管片错台破损及渗漏水等问题;盾构完成空推二次始发后下穿福州火车站西咽喉区轨道群施工，下穿范围包括到发线12条、经过线2条、牵出线1条，共15股轨道。其中穿越铁路段隧道埋深为15.1m～19m，其中铁路下方交通涵底部距隧顶5.26m、管涵下部管桩桩底与隧道上行线最近约1.05m。盾构下穿属于既有线施工，盾构下穿过程中对路基沉降、轨道几何状态的要求非常高，路基、线路、轨面等单次沉降不超过2mm，累计沉降不超过6mm。盾构下穿轨道群后达到福州火车站西咽喉区接收井，由于场地条件限制，地面不具备加固条件，且盾构接收井下行线井口全部封闭，盾构接收风险高。

三、解决方法

3.1

优化单井井口盾构始发布置，利用微型门吊专利技术，实现盾构单井整机始发。首先在暗挖隧道施工导台并堆填豆粒石，为盾构推进提供反力，从而压紧止水条，保证止水效果及管片支撑作用。其次采用壁后排水技术，预先在隧道导台两侧埋设盲管，推进过程中隧道内积水可以通过盲管排出，并结合隧道内管片吊装孔排水方式，排空管片与初支间隙的积水，阻止了管片上浮。最后通过改造注浆设备及采用新型注浆方式，使同步注浆、二次注浆及壁后填充注浆相结合，保证了管片壁后填充密实，避免了管片出现位移、错台及破损等质量问题。

3.2动态监测信息反馈技术

首先采用地面加固处理措施，即在盾构下穿前，沿隧道纵向进行袖阀管劈裂注浆加固及旋喷桩加固，并对轨道进行扣轨保护。其次利用动态监测技术，对地表、站台、轨面、接触网立柱、建构筑物、地下水位布设沉降监测点、隧道内布设沉降收敛监测点等，利用沉降监测点进行动态监测信息反馈。最后在盾构下穿掘进前将盾构刀具整体更换，盾构掘进过程中根据动态监测数据，对盾构掘进参数进行土压、注浆量、注浆压力、盾构掘进速度等参数进行调调整，控制盾构出土量，并根据后期动态监测数据进行后期定向二次补注浆。

3.3

盾构接收端头井位置位于福州火车站站台西南角位置，距离咽喉区铁路站台1股道最近为20m，距离铁路行包出口
位置约1.5m，针对接收井场地狭小，无法进行地面加固，且端头井地质条件及周边环境复杂，采用水平加固效果难以保证，经多方论证决定采用密闭钢套筒平衡接收施工工艺，地面采用钻孔注浆及洞门水平注浆加固配合施工。盾构到达前首先进行地面钻孔注浆及洞门水平注浆加固，其次进行钢套筒安装、加固、填料、加压及盾构破除洞门在钢套筒内继续掘进并进行洞门封堵。最后拆除钢铁套筒及盾构吊出，完成盾构接收。

四、成果形式

4.1.工法

1、2015年度企业级工法：小半径曲线隧道盾构空推段堆填

推进施工工法(GZSJGF04-15-35)

4.2.发明专利

1、盾构机单井整体始发施工方法(ZL201510227543.1)

4.3.实用新型专利

1、微型门吊装置(ZL201520288937.3)

五、成果持有单位

中铁四局集团有限公司城市轨道交通工程分公司

六、联系方式

联系人：鲍俊捷;联系电话：0551-65249076。